Die Achsen

Vorderachse und Radantrieb
Die einzeln aufgehängten, angetriebenen Vorderräder werden durch obere und untere Querlenker geführt. Die Federung erfolgt durch linear gewickelte Schraubenfedern, die sich einerseits auf dem oberen, kurzen Querlenker und andererseits am Rahmenfederträger abstützen. Zur Erzielung einer weichen Federkennung im Hauptarbeitsbereich der möglichen Belastungsfälle des Fahrzeugs ist zur Aufnahme starker dynamischer Beanspruchungen die Federkennung durch Zuschaltung einer ebenfalls auf den oberen Querlenker wirkenden Gummizusatzfeder progressiv gestaltet. Die Abstimmung dieser Zusatzfeder, die zugleich die Federwegbegrenzung beim Einfedern darstellt, ist so gewählt, dass der Übergang zur steileren Federkennung bei entsprechend starker Einfederung ohne spürbaren Unterschied erfolgt, so dass starke Fahrbahnstöße elastisch abgefangen werden. Die untere Federwegbegrenzung erfolgt durch einen Gummipuffer, der bei maximaler Ausfederung den oberen Querlenker abfängt. Die Dämpfung der Federschwingungen erfolgt durch doppeltwirkende hydraulische Teleskopstoßdämpfer mit einer auf das Fahrzeug abgestimmten Einstellung. Die vorderen Stoßdämpfer sind innerhalb der Schraubenfedern. Die oberen und unteren Querlenker sind schwenklagerseitig in staub- und wasserdicht gekapselten Stahlkugelgelenken gleicher Ausführung oben und unten, sowie rahmenseitig in radial- und axialelastischen Gummibundbuchsen gelagert. Der Antrieb der Vorderräder erfolgt über eine homokinetische Antriebswelle.

Die Vorderachsgeometrie, schematisch (Ansicht Fahrtrichtung):


Spurweite, vorn (mm) in Abhängigkeit von der Winkellage des oberen Lenkers
(Konstruktionslage alpha=183°):

Höhe des vorderen Wankzentrums (mm) in Abhängigkeit von der Winkellage des oberen Lenkers
(Konstruktionslage alpha=183°):

Radsturzwinkel, vorn (°) in Abhängigkeit von der Winkellage des oberen Lenkers
(Konstruktionslage alpha=183°):

Vorspurwinkel, vorn (°) in Abhängigkeit von der Winkellage des oberen Lenkers
(Konstruktionslage alpha=183°):

Schraubenfederweg, vorn (mm) in Abhängigkeit von der Winkellage des oberen Lenkers
(Konstruktionslage alpha=183°):

Hinterachse
Die Hinterachskonstruktion ist durch einzeln aufgehängte Räder gekennzeichnet, die durch Schrägpendelarme geführt werden. Der Anlenkungswinkel gegenüber der Fahrzeuglängsachse beträgt 64° und ist so gewählt, dass die sich beim Einfedern ergebenden Sturzwerte der Hinterräder ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs ergeben. Die Federung erfolgt wie bei der Vorderachse durch linear gewickelte Schraubenfedern und je zwei Gummizusatzfedern. Damit wird ebenfalls der Effekt eines weichen Betriebsfederbereiches bei progressiver Federkennung erreicht, so dass auch hohe dynamische Belastungen in der Federung verarbeitet werden, wie sie sich in besonders hohem Maße für die Hinterachse durch die unterschiedlichen Belastungszustände des Fahrzeugs ergeben können. Zur Abstützung der Schraubenfedern befinden sich am Rahmen Federträger. Die Federträger nehmen gleichzeitig die beiden Gummizusatzfedern und die Aufhängung der zentral in den Schraubenfedern angeordneten hydraulischen Teleskopstoßdämpfer auf. Die Anlenkung der Schrägpendelarme am Rahmen besteht aus den gleichen Gummibundbuchsen wie an den Vorderachsrädern, wobei die Befestigung durch axiale Verspannung der Bundbuchsen ebenfalls mit Hilfe eines Bolzens geschieht. Der, mit dem Federtopf und der unteren Stoßdämpferaufnahme verbundene Schrägpendelarm trägt außen die Radlageraufnahme. Dieses Teil ist so ausgebildet, dass der Anschluss der Radlagerelemente dem des Schwenklagers der Vorderachse entspricht. Damit findet für Vorder- und Hinterachse die gleiche Radlagerung Verwendung. Ein weiteres Merkmal der Hinterachskonstruktion ist der zur Minderung der Seitenneigung bei Kurvenfahrt vorgesehene Drehstab-Querstabilisator. Seine Lagerung erfolgt ebenfalls wartungsfrei in zwei Gummilagern am Rahmen zwischen den beiden hinteren Federträgern und durch die gummielastische Anlenkung an den beiden Achslenkern.

Die Hinterachsgeometrie, schematisch (Ansicht Fahrtrichtung):


Die Hinterachsgeometrie, schematisch (Draufsicht):


Die Hinterachsgeometrie, schematisch (Ansichtsrichtung Achse G-E):


Spurweite, hinten (mm) in Abhängigkeit von der Winkellage des Lenkers
(Konstruktionslage delta=180°):

Höhe des hinteren Wankzentrums (mm) in Abhängigkeit von der Winkellage des Lenkers
(Konstruktionslage delta=180°):

Radsturzwinkel, hinten (°) in Abhängigkeit von der Winkellage des Lenkers
(Konstruktionslage delta=180°):

Vorspurwinkel, hinten (omega in °) in Abhängigkeit von der Winkellage des Lenkers
(Konstruktionslage delta=180°):

Schraubenfederweg, hinten (mm) in Abhängigkeit von der Winkellage des Lenkers
(Konstruktionslage delta=180°):

Lenkung
Entsprechend der kinematischen Verhältnisse der schraubengefederten Vorderräder macht sich die Anwendung einer Zahnstangen-Schubstangen-Lenkung erforderlich. Sie besitzt das übliche Zahnstangenlenkgetriebe und eine parallel geführte Schubstange, an die die Spurstangen zentrisch angeschlossen sind. Die Kraftübertragung zwischen Zahn- und Schubstange erfolgt über eine gummielastische und somit stoßdämpfende Verbindung. Die Auslegung des Lenkgetriebes erlaubt bei einem Lenkübersetzungsverhältnisses von etwa 1 : 19 die bereits erwähnten großen Lenkeinschläge der Vorderräder, so dass insgesamt 3,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag erforderlich sind. Durch die erhöhte Übersetzung wird eine gute Leichtgängigkeit erreicht.

Bremsanlage
Bei der hydraulischen Fußbremsanlage finden Trommelbremsen mit Duplex- (Vorderräder) bzw. Simplex- (Hinterräder) Gleitbackenanordnung Verwendung. Die mechanische Handbremse wirkt über Seilzüge auf die Hinterräder.